A.P.穆勒—马士基2月9日宣布财报显示，2021年，该公司营收618亿美元，增进55%；息税折旧及摊销前利润(EBITDA)增进两倍，到达240亿美元。
就在不久前，中远海控也宣布了2021年业绩预增通告，以及该公司公司息税前利润(EBIT)约人民币1315.2亿元，增进约629.4%。
班轮公司在2021年的业绩云云惊人，2022年能延续吗？
2021年业绩暴增
马士基息在其财报中指出，该公司税折旧及摊销前利润(EBITDA)增进两倍，到达240亿美元。在海运营业方面，马士基2021年的盈利能力大幅提升，营收从2020年的292亿美元增进至482亿美元。
码头营业方面，在强劲的货量和堆存收入的推动下，2021年马士基利润继续增进，投资资源回报率(ROIC)增进至10.9%，跨越此前设定的至少增进9%的目的。
此外，2021年马士基继续强化物流与服务营业，营收增进41%达98亿美元，逾越市场增进水平。其中34%来自于为现有前200名海运大客户提供物流与服务营业。此外，公司收购航空、电子商务、仓储和配送领域的六家企业，并有85个新仓储设施投入运营，从而提高了物流与服务营业产物组合的能力和笼罩局限。
中运海控2021年集装箱航运营业的货运量约2691.2万尺度箱，增进约2.15%；实现归属于上市公司股东的净利润约人民币892.8亿元，与上一年度相比增添约人民币793.5亿元，增进约799.3%。
2月1日，赫伯罗特宣布了2021年业绩数据，实在现营业收入264亿美元(约合223亿欧元)，同比增进80.8%；息税折旧摊销前利润(EBITDA)128亿美元(约合109亿欧元)，同比增进316.1%；息税前利润(EBIT)111亿美元(约合94亿欧元)，同比增进640%。
对于云云强劲的业绩，赫伯罗特剖析称，由于对亚洲出口货物的需求强劲，以及全球供应链主要，大大推涨了运费，是业绩大幅增进的主要驱动力。
当前集装箱运价维持高位运行
2022年1月，SCFI指数最高报收5109.6点，随后回调至5010.36。主干航线均在冲高后有小幅回调，美东和美西航线均值划分环比上升3.9%和8.2%；欧线运价均值环比上升1.9%。近期主干航线运价有所松动，主要是由于春节假期时代，中国出货节奏放缓，运力需求回落。但凭证德鲁里最新宣布的航次作废跟踪讲述显示，多家公司在第6周至第9周之间作废了73个航次，作废率为14%，运力供应依然整体偏紧，预计运价回落空间不大。
有剖析以为，短期来看，影响运价的焦点因素是运力的供应，而当前集运市场的运力供需矛盾难以有用解决。只管春节时代发货节奏放缓，使得近期集装箱运价泛起短暂回落，但节后需求反弹将动员运价回升。主干航线上，补库需求仍将继续支持集装箱海运商业需求的增进，而口岸拥堵问题暂未找到有用的解决方式，供应链危急未解，支持短期内运价仍将保持较高水平。近期班轮公司长协租约的增添，以及二手船市场热度的攀升，也反映了市场对于运费普遍起劲的预期。
白酒傍上“太上老君”一瓶卖5万多？青海春天涉酒4年至今仍亏损
张雪峰认为，那位老者便是太上老君，他分析：舌边之水不正是口水——唾液，既能“津津有味”，也是道家“生津养生”的关键。业绩持续下滑，青海春天或面临退市危机 “太上老君入梦指引方向”之后，青海春天喜获听花酒，却没迎来“花开富贵”，相反，业绩逐年“凋零”。
当前口岸拥堵成为影响集装箱有用运力的主要缘故原由。据统计2022年1月集装箱船平均在港运力占整体运力的比重以TEU计为35%，对比2016-19年的均值为32.2%。在拥堵最为严重的美西区域，据洛杉矶口岸统计，至2月4日，现在在美西两港守候的集装箱船(包罗锚地和40海里外的)共计90艘，虽较年头的100余艘有所下降将，但仍处于历史高位，近期口岸拥堵情形改善有限。
只管美国政府出台了一系列对策，包罗收取集装箱滞留的附加费、口岸宣布进入7×24小时的运营机制等，然则整个供应链的主要事态并没有获得实质上的缓解，仓储问题、铁路公路运力紧缺、司机及客栈装卸工欠缺等问题依然严重。疫情以来美国劳动力欠缺严重，2021年12月美国运输仓储和公用事业职位空缺数达544万，职位空缺率高达7.3%。而这一问题在2022年将连续困扰美国物盛行业。美国卡车协会(ATA)预计2022年司机缺口为8万人，而即将到来的美西码头的劳资谈判，或将继续加剧口岸拥堵的情形。
另一方面，现在市场上运力的供应弹性不大。停止2022年1月尾，全球集装箱船队运力共计5596艘，合2476万TEU。在当前集运商业兴旺的行情下，全球集装箱停航运力占比仅为3%左右，且航速仍保持在较高水平。
新增运力也十分有限。通常集装箱船重新签署单到交付需要2-3年。由于2019-2020年船东对于新船投资的郑重态度，2022年新船手持订单交付量有限。2022年上半年预计仅有74艘，合44.6万TEU的集装箱船运力将交付运营，预计整年集装箱船队运力增速仅有3.6%。
今年利润或将到达2000亿美元
有市场剖析以为，展望整年，随着全球经济逐步恢复，中国出口的替换效应将逐步削弱，加之西欧区域钱币政策收缩的预期，商品消费需求将逐步降温。但疫情的频频，也晦气于供应链危急和工业生产的恢复，口岸拥堵取得实质性突破需要较长时间。预计整年运价将有所回调，但集运市场仍具备相对较高的景心胸，回调空间有限。不外未来仍需关注来自需求端的风险，以及来自极端天气等突发因素的扰动。
而德鲁里在其最新的集装箱展望讲述中示意，预计今年集装箱运输业的息税前利润合计将到达2000亿美元，高于修正后的2021年的1900亿美元。
讲述称：“德鲁里展望，到2022年，海洋运输公司的总收入将延续第三年实现15%以上的年增进，全球集装箱运输行业的销售额预计将首次跨越5000亿美元。”
讲述还指出，疫情和随之而来的供应链危急，是船公司利润和股价飙升的主要驱动因素。简而言之，拥堵连续的时间越长，运费和承运人的利润就会维持在极高的水平。
另据全球银行汇丰银行(HSBC)称，今年集装箱运输业将实现跨越1630亿美元的营业利润，缘故原由是2021年下半年亚洲主要头程航线运价水平的提高将使极端盈利运力延续到2022年上半年。
汇丰银行指出，2022年的整年预期比2021年增进8%，这使得去年预期的总营业利润与德鲁里早些时刻预估的1500亿美元一致。在2019年，集装箱运输行业的营业利润为50亿美元。
托运人和承运人也比以往谈判周期更早地最先年度条约谈判，一些跨太平洋托运人已经赞成将费率提高至去年条约价的两倍。汇丰银行援引Xeneta的数据展望，亚洲-美国和亚洲-欧洲的耐久费率将是2021年1月设定水平的两到三倍。
汇丰银行指出：“中国可能会在下半年继续实行新冠病毒清零政策，以及美国西海岸口岸在夏日因六年一次的人为谈判而泛起的任何中止，这是两个未知数，可能会将上半年的盈利峰值延伸到下半年。”
不外，汇丰银行也指出，从2023年最先，集装箱运输业的盈利可能大幅下降。2023年是交付和部署大量新运力的第一年，这可能会缓解推动费率大幅上涨的运力限制。凭证IHS Markit的数据，新集装箱船的订单量现在为550万TEU，靠近当前全球船队运力的23%。
(全媒记者陆民敏综合自搜航、证券时报网、金融街等媒体报道)
【编辑:程春雨】